1、運(yùn)作中心基礎(chǔ)認(rèn)識(shí)

 

名詞釋義：運(yùn)輸企業(yè)中專門(mén)承擔(dān)貨物集散、中轉(zhuǎn)任務(wù)的操作場(chǎng)地被稱之為運(yùn)作中心。

 

1.1  運(yùn)作中心的分類(lèi)

 

行業(yè)內(nèi)，按照企業(yè)性質(zhì)的不同可將運(yùn)作中心分為快遞運(yùn)作、零擔(dān)運(yùn)作和專線運(yùn)作�？爝f運(yùn)作具有較高的智能化、自動(dòng)化水平，零擔(dān)和專線運(yùn)作相對(duì)傳統(tǒng)，仍停留在機(jī)械化和手工作業(yè)階段。

 

其中快運(yùn)運(yùn)作中心一般按照大小、功能、輻射網(wǎng)絡(luò)、吞吐能力等標(biāo)準(zhǔn)可由大到小依次將其分為樞紐中心、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)、運(yùn)作部、集配站等多個(gè)級(jí)別。

 

1.2  運(yùn)作中心的功能

 

運(yùn)作中心的功能按照級(jí)別的不同會(huì)存在一定的差異，其中樞紐中心的功能最完善，能力最強(qiáng)，負(fù)責(zé)大區(qū)域出發(fā)集貨、長(zhǎng)途干線集配轉(zhuǎn)運(yùn)、支線到達(dá)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、末端收派等功能，但數(shù)量少。

 

一般在單個(gè)省區(qū)都存在一個(gè)較樞紐中心規(guī)模稍小的轉(zhuǎn)運(yùn)中心作為省內(nèi)貨物的集散中心，其功能與樞紐類(lèi)似。

 

相對(duì)較小的轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)、運(yùn)作部、集配站等只是負(fù)責(zé)縣市級(jí)以下地區(qū)的貨物集散、轉(zhuǎn)運(yùn)、收派等。運(yùn)作部和集配站一般不具有干線直發(fā)功能，只作為區(qū)域的貨物的集散、收派場(chǎng)地，其數(shù)量多，對(duì)當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)運(yùn)中心起到輔助作用。

 

1.3  運(yùn)作中心的特點(diǎn)

 

物流行業(yè)的運(yùn)作中心與其他行業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)分揀中心不同，零擔(dān)的運(yùn)作中心屬于轉(zhuǎn)運(yùn)型的集散場(chǎng)地，一般很少有存貨，并且場(chǎng)地空間較大。

 

零擔(dān)運(yùn)作中心顯著的特點(diǎn)是：白天平靜、晚上繁忙，白天大部分時(shí)間處于空閑狀態(tài)，傍晚至次日凌晨是零擔(dān)運(yùn)作中心最繁忙的時(shí)間段，短途出發(fā)、到達(dá)集散和干線裝車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)都在晚上進(jìn)行。

 

在使用時(shí)間和效率上，零擔(dān)的運(yùn)作中心一般較低，相較于目前智能化和自動(dòng)化技術(shù)水平較高的電商物流和快遞分揀中心而言，零擔(dān)的操作十分傳統(tǒng)，多數(shù)使用人工和簡(jiǎn)易機(jī)械進(jìn)行操作。

 

此外，零擔(dān)的小運(yùn)作雖然作業(yè)面積小，但輔助功能一般較為齊全，可稱之為「麻雀雖小五臟俱全」，包裝、異常貨物處理等功能區(qū)都存在。

 

  2、運(yùn)作中心功能解析

 

2.1  運(yùn)作中心輻射能力

 

1）大小運(yùn)作中心設(shè)立規(guī)則

 

普遍來(lái)講，一般將覆蓋省級(jí)區(qū)域及以上的轉(zhuǎn)運(yùn)中心認(rèn)為是大運(yùn)作中心，稱為轉(zhuǎn)運(yùn)中心或樞紐；覆蓋縣市級(jí)區(qū)域的稱為小運(yùn)作。大小運(yùn)作中心的設(shè)立選擇，主要是由城市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的貨量決定。

 

目前，全國(guó)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈半徑大小不一，全國(guó)平均半徑約350km，其中珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、中部地區(qū)四大區(qū)域的經(jīng)濟(jì)圈半徑較小，西南、西北、東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)圈半徑較大。

 

一般情況下，網(wǎng)點(diǎn)直接對(duì)接區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心，然而，網(wǎng)點(diǎn)密集區(qū)域或具備獨(dú)立區(qū)域的單點(diǎn)地市，會(huì)設(shè)立小型運(yùn)作部或集配站輔助轉(zhuǎn)運(yùn)中心。網(wǎng)點(diǎn)密集區(qū)域，在距離轉(zhuǎn)運(yùn)中心40km以外，存在多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)且單點(diǎn)日均出發(fā)貨量達(dá)到一定的噸位，兼顧運(yùn)作成本的情況下，適合建立小型運(yùn)作部輔助轉(zhuǎn)運(yùn)中心提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

 

單點(diǎn)城市多數(shù)情況下，距離區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心較遠(yuǎn)。區(qū)域內(nèi)存在多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)且單點(diǎn)日均出發(fā)貨量達(dá)到一定貨量，在運(yùn)作成本不大幅增加情況下，同樣適合建立小型運(yùn)作部輔助大轉(zhuǎn)運(yùn)中心。當(dāng)小型運(yùn)作部不在經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，且月均出發(fā)貨量達(dá)到大轉(zhuǎn)運(yùn)中心標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在成本不上升的基礎(chǔ)上可建立大型轉(zhuǎn)運(yùn)中心進(jìn)行替代。

 

2）運(yùn)作中心與網(wǎng)點(diǎn)比例

 

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前，國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)運(yùn)作中心與網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量比平均約為1:65，其中全網(wǎng)零擔(dān)企業(yè)運(yùn)作與網(wǎng)點(diǎn)比例較區(qū)域零擔(dān)企業(yè)的比例小。全網(wǎng)型企業(yè)覆蓋網(wǎng)絡(luò)大，網(wǎng)點(diǎn)分布廣，運(yùn)作中心個(gè)數(shù)較多且一般分布在省會(huì)城市，在貨量多的區(qū)域又輔以小型運(yùn)作部的形式進(jìn)行布局。

 

因此增加了運(yùn)作中心的數(shù)量，其平均比例在1:50左右。而區(qū)域網(wǎng)企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)開(kāi)設(shè)由貨源決定，運(yùn)作多以單分撥或雙分撥軸輻式轉(zhuǎn)運(yùn)為主，其數(shù)量少，因此輻射網(wǎng)點(diǎn)較多。

 

3）運(yùn)作輻射能力

 

運(yùn)作中心的輻射能力與當(dāng)?shù)氐呢浟俊⒕W(wǎng)點(diǎn)分布有直接關(guān)系，同時(shí)也體現(xiàn)了零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的承載和運(yùn)輸能力。樞紐作為地區(qū)間干線集貨運(yùn)作中心，分布在貨量集中的區(qū)域，一般覆蓋3-5個(gè)省份的長(zhǎng)途集貨，其運(yùn)作能力最強(qiáng)，需要處理的貨物最多，需要非常強(qiáng)的管理能力。

 

轉(zhuǎn)運(yùn)中心（場(chǎng)）作為城市間中型貨物中轉(zhuǎn)集散地，一般覆蓋單個(gè)省份或者幾個(gè)地級(jí)市。運(yùn)作部（集配站）為城市內(nèi)小型貨物集散轉(zhuǎn)運(yùn)操作地，覆蓋范圍雖然最小，卻是緩解市內(nèi)貨量增長(zhǎng)與時(shí)效沖突的有效方式。

 

2.2  運(yùn)作場(chǎng)內(nèi)布局

 

運(yùn)作中心的場(chǎng)內(nèi)布局一般按照功能和轉(zhuǎn)運(yùn)貨物目的站進(jìn)行劃分，網(wǎng)絡(luò)型快運(yùn)企業(yè)與專線企業(yè)的運(yùn)作中心在場(chǎng)內(nèi)布局上存在一定的差異，主要是由其業(yè)務(wù)模式不同導(dǎo)致。

 

網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)線路多，貨量大，分撥轉(zhuǎn)運(yùn)需要更大的場(chǎng)地進(jìn)行緩沖，在場(chǎng)地的設(shè)計(jì)用途上較專線場(chǎng)地多，基本都會(huì)存在待叉區(qū)，且支線裝卸區(qū)與長(zhǎng)線裝卸區(qū)數(shù)量基本相等。

 

專線運(yùn)作中心場(chǎng)地布局簡(jiǎn)單，其線路少，同線路貨量大，擺放集中，可減少找貨時(shí)間，提高裝載效率。一般情況下，專線簡(jiǎn)單的場(chǎng)地布局使裝載效率保持在全網(wǎng)企業(yè)的1.5倍左右。

 

2.3  運(yùn)作場(chǎng)地承載能力

 

零擔(dān)的運(yùn)作中心一般不使用多層貨架碼放貨物，平面化是其突出特點(diǎn)，所以場(chǎng)地承載能力由場(chǎng)地面積、分揀能力、轉(zhuǎn)運(yùn)效率等因素共同決定。

 

隨著分揀機(jī)器人、掃描設(shè)備、智能傳送帶等自動(dòng)化分撥設(shè)備的應(yīng)用，運(yùn)作中心的分揀能力逐漸提升。但零擔(dān)運(yùn)作中心一般較為傳統(tǒng)，機(jī)械化手工作業(yè)占絕對(duì)比例，自動(dòng)化分揀上線還需要漫長(zhǎng)的時(shí)間等待。

 

調(diào)度配載信息平臺(tái)的應(yīng)用更新，提高了車(chē)輛轉(zhuǎn)運(yùn)能力與合理性，提升了貨物流轉(zhuǎn)效率，這多種手段都直接提升了場(chǎng)地承載能力。

 

2.4  運(yùn)作配載與調(diào)度

 

車(chē)輛調(diào)度與配載能力是運(yùn)作中心的基礎(chǔ)能力，全國(guó)網(wǎng)零擔(dān)企業(yè)分撥中心配載、調(diào)度與區(qū)域網(wǎng)和專線有較大的不同。全國(guó)網(wǎng)零擔(dān)企業(yè)其線路、貨量、車(chē)輛較多，且都實(shí)行信息化、標(biāo)準(zhǔn)化調(diào)度與配載，遵守統(tǒng)一指揮、分級(jí)管理、分工負(fù)責(zé)的原則，并保持機(jī)動(dòng)靈活。

 

僅有少部分區(qū)域網(wǎng)對(duì)信息化配載和調(diào)度系統(tǒng)重金投入，打造高級(jí)智能化配載調(diào)度。大部分區(qū)域網(wǎng)和專線的運(yùn)作中心調(diào)度較原始化，基本以人工調(diào)度完成，特別是專線運(yùn)作中心基本不存在車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題，都是車(chē)等貨，來(lái)貨即裝車(chē)。

 

配載方面為提高裝載率，降低成本，保證時(shí)效，都講究重泡搭配，急貨先裝，保證配載率的同時(shí)提高運(yùn)營(yíng)效率。

 

  3、零擔(dān)運(yùn)作中心代表分析

 

國(guó)內(nèi)各家全網(wǎng)物流企業(yè)的運(yùn)作中心選址布局雖有差異，但總體上的模式基本相同，都采取放射式的運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)布局，而區(qū)域網(wǎng)由于覆蓋區(qū)域有限，往往采用單點(diǎn)中心輻射或軸輻式的運(yùn)作中心布局模式。

 

3.1  傳統(tǒng)全國(guó)網(wǎng)運(yùn)作中心分析

 

德邦是全國(guó)零擔(dān)的代表企業(yè)，已由2017年底的130處分撥中心，其中樞紐中心2個(gè)，轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)56個(gè)，集配站32個(gè)，運(yùn)作部25個(gè)，集散中心15個(gè)，至2018年上半年增加到了142處分撥中心，場(chǎng)地總面積也由去年的172萬(wàn)平方米增加到188.2萬(wàn)平方米，通過(guò)持續(xù)增加運(yùn)作中心的數(shù)量和場(chǎng)地面積來(lái)應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)發(fā)展需求。

 

德邦的運(yùn)作中心可看作是國(guó)內(nèi)全網(wǎng)零擔(dān)企業(yè)的代表，雖然場(chǎng)地基本屬于租賃而來(lái)，但場(chǎng)地布置很具有德邦標(biāo)準(zhǔn)化的風(fēng)格，各功能區(qū)獨(dú)立成片。由于德邦快遞和零擔(dān)是同網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，因此其分撥中心也合并在一起，進(jìn)行劃區(qū)分揀，快遞上分揀機(jī)，而零擔(dān)進(jìn)行人工操作。

 

3.2  快遞屬性的零擔(dān)運(yùn)作中心分析

 

順豐是從快遞跨界至零擔(dān)行業(yè)內(nèi)的，截至2018年上半年，順豐擁有各類(lèi)運(yùn)作中心共計(jì)375個(gè)，包含10個(gè)樞紐級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)、49個(gè)航空-鐵路站點(diǎn)、113片區(qū)中轉(zhuǎn)場(chǎng)、203個(gè)集散點(diǎn)。

 

這其中有21個(gè)專門(mén)服務(wù)于重貨的重貨中轉(zhuǎn)場(chǎng)，場(chǎng)地面積達(dá)88.3萬(wàn)平方米，通過(guò)優(yōu)化重貨中轉(zhuǎn)場(chǎng)的布局，配合干支線線路合理規(guī)劃，利用1萬(wàn)余臺(tái)車(chē)輛覆蓋全國(guó)31個(gè)省291個(gè)主要城市及地區(qū)。

 

順豐的21個(gè)重貨中轉(zhuǎn)場(chǎng)負(fù)責(zé)零擔(dān)貨物和部分快遞重貨的中轉(zhuǎn)，并具有一定的快遞中轉(zhuǎn)場(chǎng)快速中轉(zhuǎn)屬性。重貨中轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)作中借鑒了快遞的轉(zhuǎn)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，講究快進(jìn)快出，既減輕中轉(zhuǎn)場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)壓力，又提高貨物的中轉(zhuǎn)效率，保證高時(shí)效標(biāo)準(zhǔn)。

 

由于班車(chē)數(shù)量多，運(yùn)力資源豐富，重貨進(jìn)入中轉(zhuǎn)場(chǎng)后一般在2小時(shí)內(nèi)完成分撥轉(zhuǎn)向下一站，做到有車(chē)即走，不囤貨。由于貨物重量和大小的顯示，順豐目前大件重貨同樣使用人工進(jìn)行分揀，并沒(méi)有自動(dòng)化分揀設(shè)備進(jìn)行代替。

 

3.3  區(qū)域網(wǎng)運(yùn)作中心解析

 

區(qū)域網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)模式一般表現(xiàn)為單點(diǎn)放射式、軸輻式和成塊連片式，這幾種網(wǎng)絡(luò)模式是根據(jù)其運(yùn)作中心節(jié)點(diǎn)分布而形成，其布局和場(chǎng)內(nèi)操作與全國(guó)網(wǎng)企業(yè)基本一致，但覆蓋的網(wǎng)點(diǎn)比例高。

 

以僅覆蓋河南省區(qū)域的企業(yè)為例，鄭州是其核心城市，也是地區(qū)貨源集中地和全國(guó)物流中轉(zhuǎn)中心，長(zhǎng)途的貨物到達(dá)鄭州分撥中心后，以單點(diǎn)放射的方式通往省內(nèi)140個(gè)縣區(qū)，代表企業(yè)為河南貳仟家物流。

 

還有一部分的企業(yè)除了鄭州以外，在另外貨源較多的城市建立了二級(jí)分撥中心，省內(nèi)貨物不只是經(jīng)由鄭州中轉(zhuǎn)，而形成了雙分撥或多分撥的軸輻式運(yùn)作模式，代表企業(yè)為河南宇鑫物流。

 

  4、運(yùn)作中心生產(chǎn)力改進(jìn)

 

4.1  運(yùn)作中心業(yè)務(wù)功能擴(kuò)大化

 

目前所有的零擔(dān)企業(yè)的運(yùn)作中心都設(shè)有收貨門(mén)店，負(fù)責(zé)收取運(yùn)作中心附近的貨源，但僅限收取運(yùn)作中心附近小區(qū)域的貨，收貨能力有限。

 

在美國(guó)一家典型的無(wú)網(wǎng)點(diǎn)零擔(dān)企業(yè)Old Dominion，其運(yùn)作中心成為服務(wù)中心，既是中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)又是網(wǎng)絡(luò)末端，服務(wù)中心直接面對(duì)客戶，無(wú)門(mén)店依托，強(qiáng)化服務(wù)中心功能，降低末端建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。

 

目前，國(guó)內(nèi)一些全網(wǎng)零擔(dān)企業(yè)正在效仿OD強(qiáng)化運(yùn)作中心收貨功能，弱化末端門(mén)店。若此模式廣泛推廣，那將是降低成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力的絕妙手段。

 

4.2  自動(dòng)化運(yùn)作的必然

 

目前，國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)的運(yùn)作中心作業(yè)基本上都是「人工找貨+叉車(chē)裝卸」的形式，即便是零擔(dān)最強(qiáng)的德邦也是如此。

 

隨著人口紅利的逐漸消失，人工成本逐步成為運(yùn)作成本中最高項(xiàng)，并有逐步升高態(tài)勢(shì)，自動(dòng)化、智能化分揀、裝卸成為零擔(dān)運(yùn)作的迫切需求。但零擔(dān)貨物的重量、體積一般較大，標(biāo)準(zhǔn)化不統(tǒng)一，加大了自動(dòng)化、智能化分揀裝卸的難度，新型自動(dòng)化分揀裝卸設(shè)備研發(fā)十分迫切。

 

4.3  市場(chǎng)集中度推動(dòng)運(yùn)作模式變革

 

目前，國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)的集中度還很低，CR5＜5%的狀態(tài)持續(xù)了很長(zhǎng)時(shí)間，但正在逐步改善，朝著美國(guó)成熟市場(chǎng)的標(biāo)榜進(jìn)行。高市場(chǎng)集中度是必然的結(jié)果，當(dāng)CR5＞50%時(shí)，貨量必然有數(shù)倍的提升。

 

然而，如今的運(yùn)作中心在「人工+把槍+叉車(chē)」的操作形式上，肯定不能完全滿足十倍于當(dāng)前企業(yè)市場(chǎng)格局的需求，必然要求零擔(dān)企業(yè)在運(yùn)作模式、操作自動(dòng)化、營(yíng)運(yùn)模式上發(fā)生大的變化。

 

目前來(lái)看，美國(guó)物流中托盤(pán)、集裝箱單元化的運(yùn)輸形式和自動(dòng)化設(shè)備的應(yīng)用將是未來(lái)高市場(chǎng)集中度下運(yùn)作模式的一種常態(tài)需求。