眾所周知，港口產(chǎn)業(yè)作為國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展的“老碼頭”，一直享受高收益、穩(wěn)增長(zhǎng)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。對(duì)于貿(mào)易快速增長(zhǎng)的發(fā)展中國(guó)家和消費(fèi)市場(chǎng)活躍的發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)，擁有港口不僅擁有了城市發(fā)展的基礎(chǔ)，港口運(yùn)營(yíng)本身便是一種高產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)。

但2017年，新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)實(shí)際收益較去年同期下跌3.4%至12.25億美元、AP穆勒碼頭公司經(jīng)營(yíng)收益則大幅下跌7.7%。由此可見(jiàn)，雖然目前全球集裝箱港口雖仍保持較為健康的盈利狀態(tài)，但隨著行業(yè)進(jìn)入成熟期，風(fēng)險(xiǎn)正在逐漸上升，收益也在持續(xù)下降，運(yùn)營(yíng)商們或?qū)⒚媾R行業(yè)發(fā)展的“中年危機(jī)”，即各種關(guān)卡和障礙，如何安然度過(guò)危機(jī)期，值得思考。

經(jīng)營(yíng)收益總體緩慢下降

2017年，新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)(PSA)權(quán)益吞吐量大增9.5%至5740萬(wàn)TEU，碼頭業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)7.8%至39.68億美元，但實(shí)際收益較去年同期下跌3.4%至12.25億美元。而中遠(yuǎn)海運(yùn)港口集團(tuán)雖在整合與并購(gòu)中收益保持良好增長(zhǎng)，但其控股碼頭利潤(rùn)同樣下跌1.7%至2.42億美元。相較之下，馬士基集團(tuán)旗下的AP穆勒碼頭公司經(jīng)營(yíng)壓力更大，2017年?duì)I收下降0.9%至41.38億美元，而經(jīng)營(yíng)收益則大幅下跌7.7%至7.05億美元。

從以上數(shù)據(jù)不難看出，集裝箱港口業(yè)正步入發(fā)展成熟期，行業(yè)經(jīng)營(yíng)收益總體呈現(xiàn)緩慢下降趨勢(shì)，將不再是以往高收益型壟斷行業(yè)。

形成這一局面的原因有“外”有“內(nèi)”，從外部看，全球貿(mào)易增長(zhǎng)低迷、船舶大型化、行業(yè)話語(yǔ)權(quán)削弱等是主要因素。

首先從國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)趨勢(shì)看，自2012年后全球貿(mào)易便已進(jìn)入增速低于5%的低速增長(zhǎng)期，增速較全球GDP之間的差距也有明顯縮小，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)換。而目前美國(guó)采取貿(mào)易霸凌主義阻礙全球貿(mào)易進(jìn)程、退歐及難民問(wèn)題對(duì)歐盟貿(mào)易影響持續(xù)發(fā)酵，各國(guó)經(jīng)濟(jì)博弈與貿(mào)易保護(hù)之風(fēng)漸盛，全球貿(mào)易或?qū)⒊尸F(xiàn)“弧頂”態(tài)勢(shì)。未來(lái)依靠貿(mào)易大規(guī)模增長(zhǎng)帶來(lái)港口發(fā)展已不可為繼。

對(duì)比德魯里港口指數(shù)，2012年至2017年間全球集裝箱港口貿(mào)易規(guī)模僅增長(zhǎng)25%左右，且由于航線網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變，大量軸復(fù)式中轉(zhuǎn)航線也間接增加港口吞吐量，因此全球集裝箱港口的實(shí)際貿(mào)易增速已較弱。

其次，港口為船舶大型化承擔(dān)了更高的成本和費(fèi)用。船公司以大型船舶實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模效益，由此降低單位運(yùn)輸成本，但大型船舶對(duì)物流上下游產(chǎn)業(yè)鏈的其他企業(yè)無(wú)疑帶來(lái)挑戰(zhàn)。作為運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的港口，帶來(lái)的挑戰(zhàn)尤其明顯。港口首先需要新建一批滿足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同時(shí)要進(jìn)一步加強(qiáng)航道疏浚等工作，或在泊位水深條件滿足大船需求的前提下，將2個(gè)原本供8000TEU靠泊的中型泊位，組合成一個(gè)大型泊位，供大船靠泊使用，既打亂了港口原有運(yùn)作流程，也間接降低了碼頭泊位使用率。例如，原本2個(gè)每小時(shí)可作業(yè)100個(gè)自然箱的泊位和橋吊，現(xiàn)在只能供一艘船裝卸作業(yè)。因船舶作業(yè)艙口有限，即使2個(gè)泊位的機(jī)械設(shè)備，也只能達(dá)到原作業(yè)效率的150%左右。

另外，港區(qū)后方物流園區(qū)、集疏運(yùn)體系等設(shè)施設(shè)備都要制定適合大船作業(yè)的運(yùn)營(yíng)方案，港區(qū)內(nèi)集卡的使用和預(yù)留臺(tái)數(shù)均要增加，以緩解大船帶來(lái)的貨物集中到港壓力，這使港口運(yùn)營(yíng)成本大大增加。

第三，航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟對(duì)港口帶來(lái)的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)正顯著增加。原本多家航運(yùn)企業(yè)在同一航線上選擇各自計(jì)劃運(yùn)營(yíng)的航線，整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)較為穩(wěn)定，即使數(shù)家船公司航線發(fā)生調(diào)整，對(duì)港口的航線網(wǎng)絡(luò)影響有限，而各碼頭運(yùn)營(yíng)商依然保持自身市場(chǎng)份額。但隨著船公司之間開(kāi)展聯(lián)盟，會(huì)選擇部分港口作為聯(lián)盟航線掛靠的基本港或樞紐港。船公司聯(lián)盟的分與合會(huì)導(dǎo)致批量航線的改變，加劇了行業(yè)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的變化頻率，無(wú)疑將對(duì)港口形成沖擊，帶來(lái)無(wú)法預(yù)估的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

以東南亞樞紐港競(jìng)爭(zhēng)為例，在航運(yùn)聯(lián)盟的多次重組中，東南亞樞紐航線和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也發(fā)生了多次地震式的變化。2015年，航線從新加坡港大面積轉(zhuǎn)移至巴生港，使新加坡港口市場(chǎng)份額發(fā)生大幅變動(dòng)，而2017年在新航運(yùn)聯(lián)盟影響下，航線再次重返新加坡港，對(duì)巴生港造成不小沖擊。

第四，即使受航運(yùn)聯(lián)盟青睞的港口，也將面臨船公司低價(jià)策略的壓力。目前，為避免被航運(yùn)聯(lián)盟邊緣化，各港口間的競(jìng)爭(zhēng)尤其針對(duì)樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇。所以在聯(lián)盟化趨勢(shì)下，班輪公司的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)越發(fā)強(qiáng)大，使得港口的成本中心地位更加凸顯。加之很多航運(yùn)企業(yè)都參與了港口投資，會(huì)在航線網(wǎng)絡(luò)中優(yōu)先選用自己投資的港口碼頭，加劇區(qū)域內(nèi)其他碼頭運(yùn)營(yíng)商降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，以更低的協(xié)議價(jià)格及優(yōu)先靠泊、保障進(jìn)出港等服務(wù)吸引船公司的目光，導(dǎo)致港口業(yè)的利潤(rùn)不斷下滑。

投資回報(bào)率開(kāi)啟低效益時(shí)代

全球集裝箱港口業(yè)收益下降的內(nèi)因則主要是投資激增、產(chǎn)能迅速擴(kuò)大，導(dǎo)致行業(yè)供需不平衡。

隨著21世紀(jì)初全球貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，各國(guó)紛紛加大港口基礎(chǔ)設(shè)施投資、擴(kuò)張產(chǎn)能，港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈。據(jù)測(cè)算，2018年全球集裝箱港口吞吐量?jī)H75330萬(wàn)TEU，而當(dāng)前全球集裝箱港口通過(guò)能力則達(dá)到113270萬(wàn)TEU，港口實(shí)際利用率僅66.5%，產(chǎn)能過(guò)剩現(xiàn)象比較嚴(yán)重。另外，伴隨區(qū)域內(nèi)新港口的崛起，原本處于地區(qū)壟斷地位的港口逐漸失去專(zhuān)屬優(yōu)勢(shì)，更多面臨周邊港口爭(zhēng)搶貨源的壓力。這些因素都促使區(qū)域內(nèi)港口價(jià)格戰(zhàn)的爆發(fā)，使港口收益下降。

通常來(lái)說(shuō)，經(jīng)營(yíng)收益與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)成同向增長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)越大則投資回報(bào)越高，而港口業(yè)隨著產(chǎn)能過(guò)剩和上下游航運(yùn)物流企業(yè)的擴(kuò)張，其經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)正逐漸增長(zhǎng)，但港口行業(yè)經(jīng)營(yíng)收益卻未實(shí)現(xiàn)同步提升。

通過(guò)對(duì)全球主要集裝箱港口企業(yè)的投資回報(bào)率(ROIC)變化趨勢(shì)分析，當(dāng)前港口行業(yè)的平均投資回報(bào)率已低于金融危機(jī)爆發(fā)后影響最深的2009年，基本呈現(xiàn)趨勢(shì)性下滑態(tài)勢(shì)。當(dāng)前全球集裝箱港口行業(yè)的投資回報(bào)率已開(kāi)啟5%的低效益時(shí)代。

根據(jù)德魯里數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2019年全球集裝箱港口通過(guò)能力將達(dá)到達(dá)到1159.8TEU，而目前國(guó)際上地緣政治形式不穩(wěn)定、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，港口吞吐量能否實(shí)現(xiàn)同步增長(zhǎng)還是未知數(shù)，這使未來(lái)幾年內(nèi)全球港口產(chǎn)業(yè)或?qū)⒚媾R經(jīng)營(yíng)收益大幅下滑的挑戰(zhàn)。

港航博弈下的政策“稻草”

港口除了與區(qū)域內(nèi)的港口競(jìng)爭(zhēng)外，還同時(shí)面臨上下游航運(yùn)物流企業(yè)的博弈。從全物流鏈而言，只有不斷壓低各環(huán)節(jié)收費(fèi)才能實(shí)現(xiàn)高效低價(jià)物流，降低物流成本是貨主和政府的共同期望。但就物流鏈而言，究竟是壓哪個(gè)環(huán)節(jié)的成本，是船公司、港口企業(yè)還是物流企業(yè)，亦或是代理等中間服務(wù)商則要依據(jù)市場(chǎng)實(shí)際。

逐一來(lái)看，物流和代理服務(wù)商大多是中小企業(yè)，不僅數(shù)量龐大而且消耗大量人力物力，在無(wú)法形成規(guī)�；�的情況下，屬于多投入多消耗的行業(yè)類(lèi)型，難以擠壓利潤(rùn)。

而航運(yùn)企業(yè)因過(guò)度造船、增加運(yùn)力，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)下降，而燃油等運(yùn)營(yíng)成本又不斷上升，航運(yùn)市場(chǎng)一段時(shí)間以來(lái)都處于艱難經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)，航運(yùn)企業(yè)一時(shí)也難以成為挖掘潛力的對(duì)象。

因此，相對(duì)穩(wěn)定的港口行業(yè)成為減費(fèi)的主要目標(biāo)，“政策”也成為壓在港口企業(yè)身上的另一根“稻草”。

以中國(guó)港口為例，2017年—2018年上半年從上海、寧波、天津，到大連、廣州、深圳等港口均接受?chē)?guó)家反壟斷調(diào)查，要求降低有關(guān)港口費(fèi)收。其中，大連港的20尺重箱裝卸費(fèi)用從公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%;廣州從668元/箱下降至490元，下浮26.7%;深圳港集裝箱作業(yè)費(fèi)則從1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而國(guó)際其他港口多為地主港模式，也受當(dāng)?shù)卣�府或特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)限制，在裝卸費(fèi)用及附加服務(wù)費(fèi)等方面被要求有所限制。

足見(jiàn)，當(dāng)前全球集裝箱港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)的高利潤(rùn)、高收益的黃金時(shí)代已一去難返，港口產(chǎn)業(yè)受內(nèi)因外擾，正逐漸步入平穩(wěn)發(fā)展的成熟期，也即將或已經(jīng)面臨行業(yè)發(fā)展的“中年危機(jī)”。