長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，收取從希臘港口比雷埃夫斯到中歐和西歐貨物運(yùn)輸過(guò)境費(fèi)可為塞爾維亞財(cái)政預(yù)算做出貢獻(xiàn)；同時(shí)為匈牙利打造中東歐物流中心加重籌碼。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，除打通中東歐陸�？炀�以外，也是中國(guó)鐵路成套技術(shù)和裝備首次進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

 

匈塞鐵路終于正式開工。

 

近日，匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)貝爾格萊德至舊帕佐瓦段正式開工。與此同時(shí)，匈牙利國(guó)家鐵路公司（MAV）在其網(wǎng)站上發(fā)布了匈塞鐵路現(xiàn)代化改造工程匈牙利段工程總承包合同，這意味匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段進(jìn)入公共采購(gòu)程序階段。匈牙利外交與對(duì)外經(jīng)濟(jì)部部長(zhǎng)西亞爾托11月26日對(duì)外表示，預(yù)計(jì)該鐵路匈牙利段將于2020年底開始施工。

 

歷經(jīng)一波三折，匈塞鐵路的建設(shè)終于步入正軌。這亦意味著中歐海陸快速通道提速在即。由一條路引發(fā)的政商貿(mào)易格局都將隨之調(diào)整，也令中、匈、塞與相關(guān)各方的布局與博弈進(jìn)入高潮。

 

300多公里開了8小時(shí)

 

匈牙利首都布達(dá)佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德之間，有一條老舊的單軌鐵路，始建于19世紀(jì)末。由于設(shè)備落后，線路老化嚴(yán)重，這條老匈塞鐵路的運(yùn)行時(shí)速只有40公里，“300多公里的距離，飛機(jī)1個(gè)小時(shí)，開車不到4個(gè)小時(shí)，但是火車要開8個(gè)多小時(shí)”，中國(guó)駐匈牙利大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)參贊周新健告訴記者。

 

10月8日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者親身體驗(yàn)了一次這條“龜速”匈塞鐵路。8日中午一點(diǎn)，記者來(lái)到老匈塞鐵路的始發(fā)站，貝爾格萊德市中心的蒙澤火車站，這是座漂亮的黃色老建筑，作為鼎鼎有名的東方列車曾經(jīng)的中途站，蒙澤火車站也曾有過(guò)人頭攢動(dòng)的好時(shí)候，如今卻只能用門可羅雀來(lái)形容。整個(gè)售票大廳雖然有好幾個(gè)窗口，對(duì)外只開放了一個(gè)，大廳內(nèi)包括記者在內(nèi)也只有三個(gè)人，兩個(gè)顧客，外加一個(gè)流浪漢坐在大廳內(nèi)打盹。

 

沒(méi)有電子屏，沒(méi)有廣播，售票員案臺(tái)上倒是還有臺(tái)電腦。很順利的，記者買到了當(dāng)天晚上近十點(diǎn)去布達(dá)佩斯的臥鋪車廂，票價(jià)很低，才30歐元，約合人民幣230多元。這個(gè)價(jià)格在歐洲鐵路里算是非常便宜了。

 

便宜的商品，確實(shí)無(wú)法指望有很好的服務(wù)。上了火車才發(fā)現(xiàn)，車廂的狀況，顯然只是國(guó)內(nèi)臥鋪車廂九十年代的模樣。被褥床單也沒(méi)有，上了車后才有一位列車乘務(wù)員向旅客發(fā)放。記者注意到，這一列車客座率很低，很多鋪位都是空的，記者所在的包廂六個(gè)床位顯然只賣出一個(gè)，隔壁包廂亦類似。最多的包廂似乎只有三個(gè)人。

 

一路哐當(dāng)哐當(dāng)?shù)呐苤�，�?jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的8個(gè)多小時(shí)的行駛，這列火車于第二天6點(diǎn)許抵達(dá)匈牙利首都布達(dá)佩斯。

 

正因?yàn)樘�過(guò)緩慢，技術(shù)與設(shè)備又太舊，單軌又不利客貨發(fā)展，匈牙利與塞爾維亞兩國(guó)都急切希望將該線路進(jìn)行改造。2013年5月，匈牙利國(guó)家鐵路公司和塞爾維亞鐵路公司達(dá)成協(xié)議，擬將老匈塞鐵路擴(kuò)建為雙軌、高速電氣化的新路線。但是，鐵路擴(kuò)建的資金從何而來(lái)？主張“向東開放”政策的匈牙利總理歐爾班遂將中國(guó)拉了進(jìn)來(lái)。

 

目前，匈塞鐵路改造項(xiàng)目是中國(guó)-中東歐國(guó)家合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，全長(zhǎng)350公里。經(jīng)現(xiàn)代化改造之后，匈塞鐵路將成為客貨共用電氣化雙線鐵路，設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里，布達(dá)佩斯和貝爾格萊德兩地之間的旅程將從目前的8小時(shí)縮短至3小時(shí)以內(nèi)。

 

老鐵路新建風(fēng)云

 

11月28日，塞爾維亞首都貝爾格萊德蒙澤火車站內(nèi)，工人們正進(jìn)行拆除軌排作業(yè)，從這天開始，貝爾格萊德至舊帕佐瓦段算是正式開工了。

 

當(dāng)天的開工儀式相當(dāng)隆重，塞爾維亞總理布爾納比奇、副總理兼交通部長(zhǎng)米哈伊洛維奇、中國(guó)國(guó)家發(fā)展改革委副主任王曉濤、中國(guó)駐塞爾維亞大使李滿長(zhǎng)和兩國(guó)有關(guān)部門及建設(shè)單位代表均出席了儀式。

 

其中包括中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司副總裁兼總工程師孫子宇。中交建將負(fù)責(zé)其中這一段鐵路項(xiàng)目的改造工作。去年，中國(guó)交建與中國(guó)鐵路總公司旗下的中鐵國(guó)際組成聯(lián)合體，一同負(fù)責(zé)從貝爾格萊德到舊帕佐瓦段的項(xiàng)目，長(zhǎng)度約40公里，這個(gè)項(xiàng)目已在2016年中國(guó)-中東歐領(lǐng)導(dǎo)人峰會(huì)上簽約，項(xiàng)目合同額3.5億美元，合同工期36個(gè)月。

 

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解到，匈塞鐵路的塞爾維亞段分三個(gè)標(biāo)的，其中貝爾格萊德到舊帕佐瓦段由中方公司負(fù)責(zé)，第二段舊帕佐瓦至諾維薩德路段修建則由俄羅斯鐵路子公司俄鐵國(guó)際來(lái)負(fù)責(zé)，該項(xiàng)目造價(jià)3.38億美元。第三段從諾維薩德到蘇博蒂察的鐵路則還在商討中，未有明確。蘇博蒂察是塞爾維亞與匈牙利交界處的一個(gè)小鎮(zhèn)，穿過(guò)蘇博蒂察，就將抵達(dá)匈牙利境內(nèi)。

 

匈牙利境內(nèi)的匈塞鐵路進(jìn)展情況就要慢得多了。11月27日，匈牙利國(guó)家鐵路公司（MAV）在其網(wǎng)站上發(fā)布了匈塞鐵路現(xiàn)代化改造工程匈牙利段工程總承包合同，要求項(xiàng)目中使用的機(jī)械、設(shè)備和材料必須符合歐盟有關(guān)規(guī)定，且經(jīng)過(guò)認(rèn)證。這標(biāo)志著匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段進(jìn)入公共采購(gòu)程序階段。西亞爾托對(duì)外表示，這個(gè)項(xiàng)目的招標(biāo)需要半年至一年，設(shè)計(jì)和許可證的取得需要大約2年時(shí)間，施工將大約在2020年底開始。

 

與國(guó)內(nèi)修建一條上千公里的鐵路也只需四五年時(shí)間不同，匈塞鐵路顯然有著中國(guó)人不熟悉的緩慢節(jié)奏，這條鐵路的改擴(kuò)建項(xiàng)目?jī)H僅是從提出動(dòng)議走到正式開工，已經(jīng)花了整整四年時(shí)間。

 

2013年11月25日在羅馬尼亞布加勒斯特召開中東歐-中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤時(shí)，匈牙利總理歐爾班與中國(guó)總理李克強(qiáng)和塞爾維亞總理達(dá)契奇三方宣布合作改造升級(jí)匈塞鐵路。隨后，歐爾班于2014年2月訪華時(shí)，中匈兩國(guó)正式商討如何開展和資助聯(lián)合鐵路建設(shè)問(wèn)題。2014年12月，中匈塞三國(guó)正式簽署合作建設(shè)匈塞鐵路諒解備忘錄。2016年，中鐵國(guó)際與中國(guó)鐵路總公司旗下的鐵總國(guó)際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯(lián)營(yíng)體作為匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段總承包商，為匈塞鐵路的匈牙利段修建提供資金支持。解決了資金問(wèn)題，照理說(shuō)開工就不是問(wèn)題了。

 

不曾想，2016年5月開始，歐盟開始調(diào)查這條匈塞鐵路建設(shè)計(jì)劃是否違反了歐盟在有關(guān)“大型交通項(xiàng)目必須進(jìn)行公開招標(biāo)”方面的法律，并需要評(píng)估該鐵路項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可行性。

 

鐵路背后的“干擾因素”

 

歐盟的突然入場(chǎng)令人意外，據(jù)悉，最初匈塞鐵路的改擴(kuò)建計(jì)劃曾向歐盟提出資金支持，但歐盟沒(méi)有答應(yīng)。在匈塞兩國(guó)找到中國(guó)這個(gè)金主幫忙，歐盟為何又要出手“阻攔”？

 

西班牙對(duì)外銀行（BBVA）估計(jì)，一條高鐵線路每年至少需要600萬(wàn)名乘客，匈塞鐵路兩頭最大的首都城市貝爾格萊德和布達(dá)佩斯，人口約有360萬(wàn)左右，每年往返兩地的鐵路通勤者不到10萬(wàn)。

 

因此歐盟方面認(rèn)為花28.9億美元來(lái)修建這樣一條鐵路，沒(méi)有足夠的利潤(rùn)支撐項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)。不過(guò)，歐洲對(duì)外關(guān)系委員會(huì)專家Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic在《貝爾格萊德-布達(dá)佩斯鐵路項(xiàng)目：以中國(guó)對(duì)歐投資為例》中指出，雖然該項(xiàng)目的盈利性令人懷疑，但對(duì)于像塞爾維亞這樣的國(guó)家來(lái)說(shuō)，在2012年和2014年經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，資金短缺，工業(yè)化急需外國(guó)投資。匈塞鐵路的改擴(kuò)建項(xiàng)目不僅可以提供塞方急需的短期經(jīng)濟(jì)刺激，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)的促進(jìn)都是極有利的。而且從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，從希臘港口比雷埃夫斯到中歐和西歐的貨物運(yùn)輸收取的過(guò)境費(fèi)也可以為塞爾維亞的緊缺的財(cái)政預(yù)算做出重大貢獻(xiàn)。

 

據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)中歐公司董事總經(jīng)理羅忠明介紹，今年1-9月，中歐陸�？炀�已累計(jì)完成貨量3萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)150%，客戶數(shù)量從去年的3家增加到472家，發(fā)班率從每周3班增加到每周14-17班。服務(wù)產(chǎn)品從最初的比港到捷克單一服務(wù)擴(kuò)大到多元化鐵路服務(wù)，覆蓋希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利、奧地利、斯洛伐克、捷克在內(nèi)的7個(gè)國(guó)家。

 

至于匈牙利方面之所以急切希望修建匈塞鐵路，按照周新健的看法，這條鐵路無(wú)疑可以貫通從希臘港口到馬其頓再到布達(dá)佩斯的一整條中東歐海陸快線，為匈牙利打造其中東歐物流中心加重籌碼。另外，西亞爾托也表示，與其他鐵路線相比，匈塞鐵路將給亞洲商品提供最具競(jìng)爭(zhēng)力的可能性。這一投資也將給匈牙利建筑業(yè)開啟非�？捎^的商業(yè)前景。

 

在Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic看來(lái)，很明顯，塞爾維亞和匈牙利越來(lái)越多地指望中國(guó)加強(qiáng)其經(jīng)濟(jì)，并使其外交政策選擇多樣化。其他中歐和東歐國(guó)家也在通過(guò)“16 + 1”方式與中國(guó)進(jìn)行接觸。

 

“這應(yīng)該會(huì)在歐盟內(nèi)部關(guān)系緊張的時(shí)候向布魯塞爾發(fā)出強(qiáng)烈的信息，并對(duì)歐盟的未來(lái)前景產(chǎn)生懷疑。” Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic認(rèn)為，這應(yīng)該引發(fā)人們對(duì)聯(lián)盟衰落的重大反思，即歐盟作為政治經(jīng)濟(jì)中心的能力以及對(duì)其周邊國(guó)家的影響力。

 

但在今年3月歐盟駐華代表團(tuán)發(fā)表聲明：歐委會(huì)評(píng)估成員國(guó)的大型公共項(xiàng)目合同是否符合歐盟法律系屬慣例，項(xiàng)目投資方的國(guó)籍不在考慮因素中。

 

對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，匈塞鐵路除了多了一條中東歐陸�？炀�以外，中國(guó)鐵路產(chǎn)品可以借該項(xiàng)目真正走進(jìn)歐洲市場(chǎng)。根據(jù)中匈塞政府簽署的合作文件，匈塞鐵路將全面采用中國(guó)技術(shù)和裝備，兼容歐洲鐵路互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)，這是中國(guó)鐵路成套技術(shù)和裝備首次進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，對(duì)于推動(dòng)中歐鐵路合作具有重要的示范意義。

 

“匈塞鐵路是中國(guó)高鐵進(jìn)入歐盟的試金石，這個(gè)項(xiàng)目一旦建成，就為中國(guó)企業(yè)進(jìn)入歐盟打開市場(chǎng)。”周新健表示，將力促該項(xiàng)目落地建成。

 

這盤落點(diǎn)鐵路的棋局，正待進(jìn)入高潮。