一季度回顧

　　國際市場

　　經(jīng)濟表現(xiàn)分化，增長推升需求

　　一季度，世界經(jīng)濟總體繼續(xù)保持增長，但隨著貿(mào)易保護主義抬頭以及區(qū)域事件的影響，增長的不確定性增加，總體來看發(fā)達國家保持低速增長，發(fā)展中國家表現(xiàn)持續(xù)分化。相較去年10月預(yù)測值，在國際貨幣基金組織（IMF）最新發(fā)布的《全球經(jīng)濟展望》數(shù)據(jù)中，上調(diào)2017年發(fā)達經(jīng)濟體GDP預(yù)測增速0.1個百分點至1.9%，其中美國、歐元區(qū)預(yù)測增速均上調(diào)0.1個百分點。新興市場及發(fā)展中國家的2017年預(yù)測增速表現(xiàn)分化：對印度、東盟、巴西等國和地區(qū)的增速預(yù)測分別進行了不同程度的下調(diào)；對中國經(jīng)濟增速預(yù)測值則上調(diào)0.3個百分點。克拉克森預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，一季度，遠東至歐洲航線貨量預(yù)計同比增長2.8%；泛太平洋東行航線貨量預(yù)計同比增長7.5%。

　　船隊持續(xù)調(diào)整，運力首現(xiàn)下降

　　在新造船減少及班輪公司優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)的影響下，集裝箱船運力前兩月均現(xiàn)負增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2月底，全球集裝箱船共計5134艘，同比下降0.5%；累計運力規(guī)模為1992.9萬TEU，同比下降0.3%。分船型看，8000TEU以上型船運力總計914.2萬TEU，同比增長9.2%，增速較去年同期減少11個百分點，占全球船隊規(guī)模的比重增至45.9%，較去年同期增加3.7個百分點。

　　船舶拆解方面，受巴拿馬運河拓寬帶來的影響，舊巴拿馬型集裝箱船因需求減少而加快了拆解速度，船舶拆解量迅速上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，前兩月，全球集裝箱船拆解總計16.5萬TEU，同比增長182.2%，其中3000TEU及以上型船拆解量為13.6萬TEU，同比增長237.2%。

　　閑置運力方面，受外貿(mào)復(fù)蘇支撐，運力需求穩(wěn)定，市場基本面平穩(wěn)。一季度，閑置運力規(guī)模在傳統(tǒng)春節(jié)運輸高峰前出現(xiàn)回落，同時由于節(jié)前囤積貨源較為充沛及節(jié)后市場恢復(fù)情況好于往年，節(jié)后淡季期間市場閑置運力規(guī)模也僅有小幅回升。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至3月6日，全球集裝箱船閑置數(shù)量為322艘、136.7萬TEU，同比分別下降8.5%、12.9%；占船隊總運力比重約為6.8%，同比減少1個百分點。

　　供需好于去年，船舶租金企穩(wěn)

　　一季度，運輸需求受傳統(tǒng)節(jié)日影響有所波動，但總體需求表現(xiàn)好于去年同期。受此影響，集裝箱船租金雖仍徘徊在低位，但下行態(tài)勢有所遏制，租金水平總體企穩(wěn)，并有多個船型租金連續(xù)兩個月反彈�？死�克森3月份公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1000TEU以上型船中，僅1700TEU型船租金出現(xiàn)下降，2500～4400TEU范圍內(nèi)的四種船型均連續(xù)兩個月出現(xiàn)增長，累計漲幅最高的為3500TEU型船，較去年12月租金水平累計增長12.6%。

　　國內(nèi)市場

　　外貿(mào)企穩(wěn)回暖，進出口額回升

　　受世界經(jīng)濟企穩(wěn)復(fù)蘇帶動，一季度中國對外貿(mào)易形勢總體回暖，進出口貿(mào)易額明顯反彈。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，一季度，中國外貿(mào)進出口總值8999.7億美元，同比增長15.0%，增速大幅增加26.3個百分點。其中，出口4827.9億美元，同比增長8.2%，增速增加17.8百分點；進口4171.8億美元，同比增長24.0%。

　　中國與主要國家及地區(qū)的進出口貿(mào)易額自低位大幅回升。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，一季度，中國與歐盟進出口貿(mào)易總值為1342.5億美元，同比增長10.5%。其中，出口增長7.4%；進口增長15.5%。中美進出口貿(mào)易總值為1263.5億美元，同比增長14.4%。其中，出口增長10.0%；進口增長25.9%。中國與東盟進出口貿(mào)易總值為1119.7億美元，同比增長18.0%。與日本進出口貿(mào)易總值為688.8億美元，同比增長12.2%，其中進出口貿(mào)易額分別增長4.8%、20.0%。與“一帶一路”沿線主要貿(mào)易國大多取得兩位數(shù)的增長。與印度、俄羅斯進出口貿(mào)易額同比分別增長20.4%、29.3%。

　　分貨類來看，除服裝類商品貿(mào)易額基本持平外，其他主要適箱貨種出口貿(mào)易額均取得不同程度的增長。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，一季度，機電產(chǎn)品出口2807.7億美元，同比增長8.6%；玩具、箱包及塑料制品均取得兩位數(shù)的增長，其中玩具類商品增幅達33.1%。

　　需求好于預(yù)期，行情沖高回落

　　一季度，市場運輸需求表現(xiàn)好于預(yù)期，同時班輪公司的運力控制措施取得一定成效，市場在傳統(tǒng)春節(jié)運輸高峰走出一波上升行情。節(jié)后，市場運價進入下行通道，但總體運價表現(xiàn)好于去年同期。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）為778.8點，較年初下降3.4%；季度平均值為825.3點，同比增長11.7%，環(huán)比增長8.0%。上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為830.0點，較年初下降14.3%；季度平均值為864.6點，同比增長63.7%，環(huán)比增長4.5%（見表）。

　　歐洲、地中海航線：年初市場行情迅速沖高，經(jīng)過節(jié)后傳統(tǒng)淡季的回落后，高位企穩(wěn)。年初，歐元區(qū)多項經(jīng)濟指標持續(xù)改善，刺激當(dāng)?shù)叵�費需求，帶動市場運輸需求穩(wěn)步攀升。由于貨量表現(xiàn)好于市場預(yù)期，自一季度初市場艙位即出現(xiàn)緊張狀況，雖然班輪公司通過大船換小船及增加臨時加班船的方式增加運力供給，但艙位緊張狀況依然持續(xù)。受此支撐，1月初運價漲后表現(xiàn)堅挺。進入節(jié)后淡季，市場運價雖有回落，但跌勢較往年相對平緩。此后，隨著貿(mào)易形勢逐漸走強，市場需求恢復(fù)速度加快，供需基本面得以企穩(wěn)。班輪公司于3月初嘗試推漲運價，雖僅獲小幅成功，但對于運價止跌企穩(wěn)仍起到了積極作用，市場運價基本在800～900美元/TEU震蕩。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1035.1點、1014.6點，較年初分別下降2.3%、6.3%；季度平均值分別為1104.9點、1101.0點，同比分別增長39.9%、38.9%（見圖1）。

　　北美航線：年初市場短期沖高，此后隨著航線運力擴張，市場運價持續(xù)下滑。1月初，市場運輸需求穩(wěn)定，在貨主集中出貨的推動下，市場出現(xiàn)爆艙現(xiàn)象。鑒于市場對于運力需求的攀升，班輪公司于月內(nèi)進行了多輪運價調(diào)漲，美西、美東航線即期市場訂艙價格穩(wěn)步走高，并于1月中分別創(chuàng)下自2015年3月和5月以來新高。受前期航線表現(xiàn)良好影響，班輪公司對于后市表現(xiàn)預(yù)期趨于樂觀，并逐步加大了在美西、美東航線上的運力投入，尤其是隨著新巴拿馬運河的拓寬，美東航線運營船舶大型化快速發(fā)展。受此影響，節(jié)后淡季雖然運輸需求恢復(fù)較快，但供需關(guān)系卻遲遲未能改善，同時在班輪公司角逐市場份額的競爭壓力下，市場運價以約100美元/FEU的速度下滑，班輪公司的多次運價恢復(fù)計劃被迫取消，至一季度末，即期市場平均訂艙價格已回落至去年年底水平。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為615.9點、857.3點，較年初分別下降9.7%、0.4%；季度平均值分別為693.6點、922.2點，同比分別下降13.0%、3.8%（見圖2）。

　　日本航線：市場運價于春節(jié)前短期沖高后迅速回落至低位。總體運輸需求依舊低迷，市場基本面未獲改善，上海港船舶平均艙位利用率基本處于七成以下。受需求不足影響，運價僅在節(jié)前才獲得一次上漲機會，此后隨著需求的大幅滑落，市場運價重回低位并小幅震蕩。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)為659.9點，較年初增長1.0%；季度平均值為661.4點，同比增長5.3%（見圖3）。

　　澳新航線：由于目的地消費需求疲軟，出口運輸需求未能得到提振，預(yù)期中的出貨高峰未能達到班輪公司預(yù)期，航線基本面總體疲軟，上海港船舶平均艙位利用率基本處于九成以下。受此影響，班輪公司于季度初的運價上漲計劃受到較大阻力，漲后運價未能企穩(wěn)，且隨著市場供需關(guān)系的惡化而持續(xù)下滑。上海航運交易所發(fā)布的SCFI顯示，澳新航線運價自1月6日起連降11周。直至季度末，在部分班輪公司推漲運價的嘗試下，即期市場訂艙價格才基本穩(wěn)定在400美元/TEU以上。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為635.8點，較年初下降9.5%；季度平均值為696.0點，同比增長8.4%，環(huán)比下降2.8%（見圖4）。

　　南美航線：市場運價大幅波動。一季度初，雖然目的地主要經(jīng)濟體恢復(fù)速度較為緩慢，市場運輸需求表現(xiàn)平淡，但在班輪公司運力控制措施的幫助下，節(jié)前運輸高峰期的船舶平均艙位利用率回升至九成以上水平。多數(shù)班輪公司于1月初以較大幅度執(zhí)行運價上漲計劃，即期市場訂艙價格漲幅接近1000美元/TEU。但此后由于需求不足，班輪公司加大了貨源的爭搶力度，即期市場運價快速回落。節(jié)后淡季，雖然班輪公司多次嘗試提漲運價，但均因市場基本面疲軟而未果，至3月初，即期市場訂艙價格已跌至1600美元/TEU附近，較1月初下降40.5%。直至月底，隨著運輸需求恢復(fù)至節(jié)前水平，供需關(guān)系才獲得改善，市場運價在班輪公司的推漲下獲得提振。3月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)為521.6點，較年初下降22.8%；季度平均值為655.2點，同比增長65.1%，環(huán)比下降7.6%（見圖5）。

　　二季度展望

　　今年，全球經(jīng)濟有望保持平穩(wěn)復(fù)蘇態(tài)勢。據(jù)IMF1月份預(yù)測，今年，全球經(jīng)濟增長率為3.4%，增速較去年增加0.3個百分點，與去年10月的預(yù)測值持平。其中，美國經(jīng)濟增長2.3%，增速增加0.7個百分點；歐元區(qū)經(jīng)濟預(yù)計增長1.6%，增速減少0.1個百分點；日本經(jīng)濟增速繼續(xù)減少0.1個百分點，僅增長0.8%；新興市場及發(fā)展中國家總體經(jīng)濟增速達4.5%，較去年增加0.4個百分點。

　　今年，國際貿(mào)易總量將保持增長態(tài)勢，預(yù)計增速達3.8%，增速增加1.9個百分點�；�于今年國際貿(mào)易的發(fā)展形勢，全球集裝箱運輸需求將繼續(xù)呈現(xiàn)增長趨勢。據(jù)德魯里預(yù)測，二季度全球集裝箱運量將增長1.7%，其中東西向主干航線正向運量增長3.2%。

　　運力方面，新船交付量保持較高水平。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至3月1日，預(yù)計仍待年內(nèi)交付的運力約有110.6萬TEU，較去年實際交付量增長22.3%，其中15000TEU以上型船新交付運力為41.7萬TEU，較去年實際交付量增長70.0%，占交付總量的比重為37.7%，較去年增加10.6個百分點�？紤]到推遲交付及船舶拆解的情況，預(yù)計至年底船隊運力規(guī)模將達到2036.0萬TEU，同比增長1.8%，增速較去年增加0.5個百分點，其中15000TEU以上型船運力規(guī)模將達167.7萬TEU，同比增長33.2%。

　　由于新船交付量依然較大，且新交付運力以大型船舶為主，將可能加重市場尤其是東西向主干航線市場供需基本面的失衡壓力。但考慮到近兩年來市場行情的低迷走勢已在一定程度上影響了班輪公司的持續(xù)經(jīng)營能力，一些大型班輪公司甚至不得不退出市場，因此今年多數(shù)班輪公司可能會在關(guān)注市場份額的同時加大對營業(yè)利潤的追求。隨著二季度傳統(tǒng)貨量上升期與新船交付期的同步來臨，班輪公司對未來新增運力的投放力度及船舶調(diào)配的方向，將成為影響各航線市場行情走向的重要因素。

　　歐洲航線：歐元區(qū)內(nèi)部結(jié)構(gòu)性和不平衡性矛盾依然未能得到根本解決，加之歐洲多國面臨大選，經(jīng)濟增長的不確定性增強。據(jù)德魯里預(yù)測，二季度遠東至西北歐航線運輸需求將增長1.4%，增速與去年同期基本持平；遠東至地中航線運輸需求將增長2.4%，增速較去年同期減少1.4個百分點，運力投放將成為影響行情走勢的關(guān)鍵因素。鑒于較長一段時期以來新造船舶的持續(xù)投放，歐洲、地中海航線運力配置已接近飽和，短期內(nèi)進一步吸納過多運力的空間不大。二季度隨著貨量進入季節(jié)性上升期，如果班輪公司能夠有效控制運力投放，市場運價將有望保持平穩(wěn)運行。

　　北美航線：美國經(jīng)濟總體保持平穩(wěn)增長態(tài)勢，消費者信心、制造業(yè)采購、非農(nóng)就業(yè)率等多項指標表現(xiàn)尚可，支撐運輸需求穩(wěn)定增長。據(jù)德魯里預(yù)測，二季度太平洋航線東行運量增長4.3%，增速增加3.4個百分點。運力方面，去年下半年以來多數(shù)班輪公司加大北美航線的運力投入，導(dǎo)致此前因韓進海運退出市場所產(chǎn)生的運力空缺被迅速填補，加上巴拿馬運河拓寬后大大增強了對大型船舶的吸納能力，預(yù)計二季度艙位供給的增速將不遜于需求增長,市場運價回升或面臨較大阻力。

　　南北航線：得益于國際大宗商品市場需求及價格的回升態(tài)勢，巴西等主要原材料出口國經(jīng)濟企穩(wěn)回升，帶動南北航線運輸需求逐步增長。據(jù)克拉克森預(yù)測，今年南北航線運量增長1.8%，增速增加1.4個百分點。但受主干航線運力升級的溢出效益影響，近年來南北航線運力供給同步升級。預(yù)計短期內(nèi)供需關(guān)系明顯改善可能性不大，市場運價的上升空間較為有限。

　　亞洲區(qū)域內(nèi)航線：隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進，及亞投行、絲路基金等機構(gòu)的積極作用不斷發(fā)揮，亞洲區(qū)域內(nèi)經(jīng)貿(mào)往來日趨活躍，支撐區(qū)域內(nèi)航線運輸需求持續(xù)增長。不過隨著區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟活力持續(xù)增強，越來越多的班輪公司將其他航線的過剩運力投向亞洲區(qū)域內(nèi)，導(dǎo)致運力供給增長過快，市場競爭激烈程度或?qū)⑦M一步加劇。