重慶自貿(mào)區(qū)掛牌一周年后，徹底打通了“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“最后一公里”的制約，打造內(nèi)陸開(kāi)放高地取得顯著成果。通過(guò)鐵路、航空、水路和公路多式聯(lián)運(yùn)，果園港已形成全線貫通的國(guó)際物流大通道，成為連接“一帶一路”名副其實(shí)的支點(diǎn)。

近年來(lái)，“一帶一路”建設(shè)讓鐵路、公路、水路三種傳統(tǒng)運(yùn)輸模式間的聯(lián)系愈加緊密，小到家電百貨等日常用品，大到煤炭礦石等能源物資，運(yùn)輸模式早已由傳統(tǒng)、單一走向組合式、多元化。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大背景下，可以說(shuō)：時(shí)間就是金錢(qián)，開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)不僅能夠大幅度壓縮時(shí)間，降低成本，提高運(yùn)輸效率，對(duì)雙邊貿(mào)易的發(fā)展有一定的促進(jìn)作用，更是對(duì)“一帶一路”的建設(shè)提供有力支持的表現(xiàn)。

多式聯(lián)運(yùn)拉近區(qū)域距離。我國(guó)國(guó)土幅員遼闊，東西南北跨度較大；因此，采用多式聯(lián)運(yùn)更適合“一帶一路”運(yùn)輸形勢(shì)。在黑龍江的綏化，滿載糧食、飼料的集裝箱班列僅用22小時(shí)開(kāi)赴鲅魚(yú)圈港口，轉(zhuǎn)海運(yùn)一路南下前往山東、上海等地，運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)較以往縮短3天；在華中地區(qū)，東南沿海各地的集裝箱走水路抵達(dá)武漢陽(yáng)邏港后轉(zhuǎn)鐵路直達(dá)成都，較全程水運(yùn)縮短4-7天。多重運(yùn)輸模式深得貨主和物流公司的肯定，其程度不亞于“每秒百米”的高鐵激情。

多式聯(lián)運(yùn)提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。運(yùn)輸行業(yè)有這樣一句名言：時(shí)間就是金錢(qián)，效率就是生命。時(shí)間的增加帶來(lái)的是運(yùn)輸成本的增加，進(jìn)而使得總物流成本上升，影響產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；運(yùn)輸效率的高低則直接影響客戶的滿意度，就像我們平時(shí)逛淘寶、點(diǎn)外賣那樣，下單后滿懷期待能夠早日收貨。降低運(yùn)輸中的各種潛在風(fēng)險(xiǎn)，各種手續(xù)化繁為簡(jiǎn)，節(jié)約總物流成本，這是多式聯(lián)運(yùn)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

多式聯(lián)運(yùn)助力“一帶一路”持續(xù)發(fā)力。目前全國(guó)已建成12個(gè)鐵路集裝箱中心站，8個(gè)內(nèi)陸鐵路口岸，加快推進(jìn)208個(gè)一、二級(jí)鐵路物流基地建設(shè)，全國(guó)70多個(gè)城市正在規(guī)劃建設(shè)一批具有多式聯(lián)運(yùn)功能、口岸服務(wù)功能的內(nèi)陸無(wú)水港，為貨物的中轉(zhuǎn)提供平臺(tái)與技術(shù)支持。從“一帶一路”戰(zhàn)略角度看，不僅提升了全國(guó)各個(gè)物流樞紐城市的地位，更是大大擴(kuò)寬了“一帶一路”的運(yùn)輸通道。

隨著我國(guó)貨運(yùn)吞吐量、雙邊貿(mào)易額連年增長(zhǎng)，多式聯(lián)運(yùn)的探索和發(fā)展還需“更上一層樓”。以現(xiàn)有的“鐵水聯(lián)運(yùn)”、“空鐵聯(lián)運(yùn)”為根基，在全國(guó)范圍內(nèi)推廣應(yīng)用多式聯(lián)運(yùn)，這要求交通運(yùn)輸部門(mén)不僅要轉(zhuǎn)變觀念和思想，認(rèn)清形勢(shì)，更應(yīng)完善現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施、裝備和技術(shù)，加強(qiáng)合作交流，打造出更多像果園港這樣的“國(guó)際運(yùn)輸大通道”，那么，“一帶一路”的步伐才會(huì)走得更遠(yuǎn)，更穩(wěn)。