8 月 11 日，乘聯(lián)會(huì)公布了 7 月份的全國(guó)汽車(chē)零售銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，我們從這些枯燥無(wú)味的數(shù)據(jù)當(dāng)中發(fā)現(xiàn)了些有意思的東西。

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，7 月份國(guó)內(nèi)狹義乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量達(dá)到了 150 萬(wàn)輛，同比下降了 6.2%，環(huán)比下降了 4.9%。

　　其中，7 月份轎車(chē)銷(xiāo)量為 72.1 萬(wàn)輛，同比下降了 6.6%，環(huán)比下降了 5.9%;MPV 銷(xiāo)量為 8.7 萬(wàn)輛，同比下降了 8.8%，環(huán)比下降了 3.9%;SUV 銷(xiāo)量為 69.1 萬(wàn)輛，同比下降了 5.5%，環(huán)比下降了 4.0%。

　　我們通過(guò)以上四組銷(xiāo)量數(shù)據(jù)分析可以看得出來(lái)，無(wú)論是 7 月份乘用車(chē)整體銷(xiāo)量，還是細(xì)分到車(chē)型上的銷(xiāo)量，大體都呈現(xiàn)出了低迷的市場(chǎng)情況。然而，如果我們從另個(gè)一方面去看另一組數(shù)據(jù)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)不一樣的市場(chǎng)狀態(tài)。

　　■ 逆勢(shì)上漲的銷(xiāo)量挽救不了新能源車(chē)企的利潤(rùn)

　　在 7 月份的 150 萬(wàn)輛乘用車(chē)銷(xiāo)量當(dāng)中，傳統(tǒng)燃油車(chē)的銷(xiāo)量為 127.8 萬(wàn)輛，而新能源狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量為 22 萬(wàn)輛。雖然從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上看，新能源狹義乘用車(chē)的銷(xiāo)量很卑微，而傳統(tǒng)燃油車(chē)依舊是市場(chǎng)主流，但是從它的增長(zhǎng)情況上來(lái)看，卻可以很清晰地看出新能源汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的威脅。

　　新能源狹義乘用車(chē)的銷(xiāo)量在整體行情下滑的情況下出現(xiàn)了大幅的逆勢(shì)上漲。它在上半年累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到了 101.4 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá) 177.4.9%。其中，7 月銷(xiāo)量相較于去年同期增長(zhǎng)高達(dá) 169.4%。與近些年銷(xiāo)量日漸疲軟的傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)速度令人瞠目結(jié)舌。

　　然而，新能源汽車(chē)雖然已經(jīng)在近幾年內(nèi)迅猛崛起，每個(gè)月的銷(xiāo)量也在以肉眼可見(jiàn)的速度蹭蹭上漲，但是大多數(shù)新能源車(chē)企的盈利能力卻遲遲跟不上來(lái)，依然需要依賴國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼才能生存下來(lái)。

　　在我們看來(lái)，造成目前新能源車(chē)企的盈利能力普遍偏低主要存在兩方面原因。其一，雖然從傳統(tǒng)汽車(chē)向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型可以說(shuō)是汽車(chē)發(fā)展的大勢(shì)所趨，但是處在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的新能源汽車(chē)成本卻高居不下。

　　為了緩解車(chē)企推出新能源汽車(chē)的壓力，同時(shí)促進(jìn)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量，國(guó)家早在 2010 年就開(kāi)始實(shí)施了《新能源汽車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)》。然而，國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)趨近成熟，助力國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展的相關(guān)補(bǔ)貼政策也隨之退坡。

　　在售價(jià)不能進(jìn)行大面積浮動(dòng)，并且新能源汽車(chē)成本依然沒(méi)有大幅下降的情況下，補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致了新能源車(chē)企的利潤(rùn)大幅縮水，其中一部分“實(shí)力不足”的車(chē)企甚至直接破產(chǎn)。由此可見(jiàn)，在補(bǔ)貼退坡的情況下，新能源汽車(chē)高額的成本就成為了新能源車(chē)企盈利的攔路石。

　　其二，汽車(chē)制造業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，通常來(lái)說(shuō)車(chē)企的總銷(xiāo)量要達(dá)到 10 萬(wàn)臺(tái)才有可能攤平量產(chǎn)成本。然而，盡管近幾年不斷有新勢(shì)力入局造車(chē)，并且新能源汽車(chē)銷(xiāo)量也在不斷攀升，但是其市場(chǎng)規(guī)模仍然偏小，總銷(xiāo)量能夠突破 10 萬(wàn)臺(tái)的新能源車(chē)企寥寥無(wú)幾，這就導(dǎo)致花費(fèi)血本進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域的新興新能源車(chē)企根本無(wú)法攤平單車(chē)成本。

　　當(dāng)然，即便是新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量突破 10 萬(wàn)臺(tái)，車(chē)企也未必就能實(shí)現(xiàn)盈利，五菱宏光 MINI EV 為例就是一個(gè)典型的案例。五菱宏光 MINI EV 僅僅在上市一年的時(shí)間里就銷(xiāo)售了 30.04 萬(wàn)輛新車(chē)，今年上半年的銷(xiāo)量高達(dá) 15.8 萬(wàn)輛，可以說(shuō)是創(chuàng)造了新能源汽車(chē)領(lǐng)域的銷(xiāo)量神話。

　　五菱宏光 MINI EV 之所以能夠取得這樣的好成績(jī)就是因?yàn)樗鼡碛谐�高的性價(jià)比。然而，過(guò)高的性價(jià)比往往會(huì)與其利潤(rùn)成反比。事實(shí)上財(cái)通證券的相關(guān)研報(bào)也認(rèn)為五菱宏光 MINI EV 的毛利率可能只有 2%~3%，這樣的毛利率想要實(shí)現(xiàn)盈利顯然不太現(xiàn)實(shí)。

　　那么，有什么辦法挽留新能源車(chē)企的盈利能力呢?繼政府新能源補(bǔ)貼之后，新能源車(chē)企其實(shí)已經(jīng)找到了一條賺錢(qián)的捷徑，那就是賣(mài)碳，在國(guó)內(nèi)官方的說(shuō)法也叫做碳排放權(quán)交易。

　　■ 雙積分：新能源車(chē)企盈利的捷徑

　　說(shuō)到碳排放權(quán)交易，就不得不提到在全球碳達(dá)峰、碳中和的背景下衍生出來(lái)的雙積分政策。我國(guó)早在 2017 年 9 月份就發(fā)布了雙積分政策，并且在 2018 年 4 月就開(kāi)始正式實(shí)施。國(guó)家出臺(tái)雙積分政策的初衷就是提高汽車(chē)效能，促進(jìn)系能源汽車(chē)發(fā)展。

　　雙積分，顧名思義就是有兩種不同的積分，它們分別是油耗積分和新能源積分。雙積分就像是一個(gè)維持碳排放產(chǎn)出的天平，它既能夠讓傳統(tǒng)燃油車(chē)車(chē)企削減燃油車(chē)的油耗來(lái)提升油耗積分，又能盡可能的生產(chǎn)出高性價(jià)比的新能源汽車(chē)以提升新能源積分。

　　如果車(chē)企的雙積分在核算情況報(bào)告發(fā)布后的 90 天內(nèi)依然處于負(fù)數(shù)，那么這家車(chē)企將會(huì)受到嚴(yán)重處罰。負(fù)積分的車(chē)企想要避免處罰的方式一共有兩種。

　　其一，通過(guò)生產(chǎn)新能源汽車(chē)來(lái)獲得新能源積分，用新能源積分來(lái)彌平負(fù)油耗積分。這就是為什么廣汽本田、廣汽豐田這些明明對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)不感冒的日系品牌，在沒(méi)有純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的情況下用換殼的伎倆都要造純電動(dòng)汽車(chē)的主要原因。

　　其二，積分為負(fù)數(shù)的車(chē)企去碳排放權(quán)交易市場(chǎng)，找積分有富余的車(chē)企購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)的積分，以此來(lái)彌平負(fù)油耗積分。對(duì)于賣(mài)積分這門(mén)生意，特斯拉可謂是輕車(chē)駕熟了。要知道，特斯拉從 2020 年起，僅憑“碳排放信用額度”這一項(xiàng)的營(yíng)收就超過(guò)了 40 億美元(折合人民幣約 260 億元)，大眾、本田、通用等國(guó)際汽車(chē)巨頭都與它有過(guò)交易。

　　特斯拉雖然賣(mài)車(chē)賣(mài)得好，但是它在賣(mài)車(chē)這方面也并沒(méi)有擺脫新能源汽車(chē)“賠錢(qián)”的魔咒，反倒是靠賣(mài)“碳”成為了全球最賺錢(qián)的新能源車(chē)企。

　　在 2020 年中國(guó)新能源汽車(chē)正積分排名前三甲的分別是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，它們的新能源汽車(chē)積分分別達(dá)到了 86 萬(wàn)、75.4 萬(wàn)以及 44 萬(wàn)。按照目前 3000 元/分的市場(chǎng)價(jià)進(jìn)行交易，它們分別可以獲得 25 億、22.6 億以及 13.2 億元人民幣。

　　另外，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，2021 年過(guò)后，新能源汽車(chē)積分有望漲到 6000 元/分以上，這也就意味著新能源汽車(chē)積分富余的新能源車(chē)企未來(lái)僅僅在“賣(mài)碳”方面就能夠獲得相當(dāng)可觀的利潤(rùn)。

　　■ 總結(jié)

　　雖然新能源汽車(chē)發(fā)展愈發(fā)成熟，其銷(xiāo)量在近幾年一直都在穩(wěn)步提升，然而如今大部分新能源車(chē)企卻大都是在病態(tài)發(fā)展，因?yàn)橐廊恍枰�依靠補(bǔ)貼才能勉強(qiáng)維持生計(jì)。隨著國(guó)家對(duì)新能源車(chē)補(bǔ)貼的退坡，不少新能源車(chē)企備受打擊。

　　在我們看來(lái)，在新能源車(chē)企依舊盈利困難的情況下，雙積分政策算是新能源汽車(chē)后補(bǔ)貼時(shí)代的完美替代品。如果說(shuō)此前單純的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼是赤裸裸的“金錢(qián)誘惑”，那么雙積分政策就是“市場(chǎng)平衡”。

　　當(dāng)然，對(duì)于新能源車(chē)企而言，雙積分政策也只是能夠起到短暫的過(guò)渡作用，當(dāng)汽車(chē)全面新能源化之后，汽車(chē)雙積分也就失去了交易的價(jià)值。因此，只有通過(guò)增加產(chǎn)銷(xiāo)量，降低新能源汽車(chē)成本才是新能源汽車(chē)的可持續(xù)發(fā)展之路。

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