干散貨市場處于需求模式的變化時(shí)期，再加上噸位供給過剩，在過去的幾年中，干散貨市場面臨了很大的發(fā)展阻力。在最新出臺(tái)的短期前景預(yù)測(cè)中，波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）指出，“當(dāng)前傳統(tǒng)的需求增長并沒有擴(kuò)大，這就要求我們更加努力地在未來尋找其增長點(diǎn)。目前國際市場上富含有大量的礦石，它們鐵元素含量高，價(jià)格低廉，與中國國內(nèi)自產(chǎn)的含鐵量較低的礦石相比，有著巨大的優(yōu)勢(shì)，這有望擴(kuò)大在中國的進(jìn)口量，大面積的取代目前中國鋼廠的礦石供應(yīng)�！� 

　　需求方面： 

　　依照BIMCO的計(jì)算顯示，中國每月的礦石進(jìn)口量將會(huì)額外增加2000萬噸，占了中國進(jìn)口總量的26%。照此數(shù)據(jù)，如若澳大利亞和巴西供給分布保持不變（分別為75%和25%）則中國每年額外的2.4億噸礦石運(yùn)輸需要調(diào)度大約155艘好望角型貨船進(jìn)行配送。去年，90%的中國增量需求均來自于澳大利亞，這使得澳大利亞的市場份額得到了顯著的增加。巴西淡水河谷（Vale）礦業(yè)公司預(yù)計(jì)在明年將增加產(chǎn)量，這將大大改善巴西的礦石出口前景。 

　　因此，BIMCO得出結(jié)論說，在9月至11月這幾個(gè)月中，新船供應(yīng)方面將保持一個(gè)低迷慢速的狀態(tài)，這種狀態(tài)會(huì)持續(xù)到今年年底。而逐漸惡化的干散貨需求市場則有望在未來的幾個(gè)月得到改善進(jìn)入旺季。在未來的幾個(gè)月中，大宗商品，煤炭，鐵礦石的市場需求量都將上升，給船東和運(yùn)營商帶來更多的航行機(jī)會(huì)�？傮w上看，盡管運(yùn)費(fèi)不會(huì)有明顯的改善，但好的需求條件能夠保持運(yùn)費(fèi)的基本平衡。 

　　BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand這樣認(rèn)為：“只有在基本的供需條件得到改善時(shí)，航運(yùn)市場的潛在盈利才能有所提高。因此，大容量貨品的長距離運(yùn)輸及干散貨船隊(duì)規(guī)模的較低增速是市場好轉(zhuǎn)的先決條件�！痹谪浧沸枨笊�，我們已經(jīng)看到煤炭是干散貨需求降低主要的罪魁禍?zhǔn)祝�此外，谷物在今年年底之前也將陷入需求低谷。�?dòng)力煤和焦煤的總需求大量收縮，根據(jù)我們的預(yù)測(cè)，2015年度運(yùn)量的下降主要是由中英兩國的煤礦需求不足導(dǎo)致的：中國的需求下降了5100萬噸，英國則下降了1300萬噸。而印度對(duì)動(dòng)力煤額外需求的1600萬噸在一定程度上對(duì)需求不足有所彌補(bǔ)。然而，由于印度今年夏季的國內(nèi)煤產(chǎn)量和發(fā)電廠庫存均有所上升，因此印度市場的煤炭需求預(yù)測(cè)也會(huì)相對(duì)較低�！� 

　　與此同時(shí)，“煤礦需求的下跌給煤礦出口國也帶來了巨大的損失，英國進(jìn)口量的下降已經(jīng)使美國的出口量受到影響。而損失最大的出口國則是印尼和澳大利亞。另一方面，美國南部較長的谷物季節(jié)使得靈便型船運(yùn)價(jià)上漲，船艦在干散貨運(yùn)輸商的規(guī)模增量也最大，成為了眾多其他船型中的一個(gè)例外。此外，中國鋼制品的強(qiáng)勁出口量也推高了靈便型船的使用率。” 

　　BIMCO的報(bào)告中指出，另一個(gè)影響貨物大容量長距離運(yùn)輸?shù)囊蛩厥�，今年煤產(chǎn)品需求的下跌一定程度上切斷了長線貿(mào)易，取而代之的是較為短途的運(yùn)輸配送。最為典型的案例即為在過去的一年中，中國并沒有選擇向南非進(jìn)口熱能煤，而是選擇了向不需要海上運(yùn)輸?shù)钠渌麌�家進(jìn)口。與之相比，在2014年和2013年，南非分別向中國提供了520萬噸和1240萬噸熱能煤。 

　　同時(shí)，“所有船型的干散貨運(yùn)費(fèi)在2015年都處于低迷狀態(tài)，僅僅好望角型船在七八兩月有個(gè)短暫的飆升。2015年的前八個(gè)月中，靈便型船平均運(yùn)價(jià)和好望角型船的平均運(yùn)價(jià)分別為每天5605美元和8163美元。跌破底線的運(yùn)價(jià)市場是由需求疲軟和產(chǎn)能過剩雙重因素導(dǎo)致的。不幸的是，想要改善目前現(xiàn)狀并不容易：中國目前進(jìn)入了轉(zhuǎn)型階段，對(duì)干散貨航運(yùn)業(yè)并不熱衷。產(chǎn)能過剩已經(jīng)持續(xù)了好些年。因此，現(xiàn)在是改變需求的時(shí)候了。干散貨的需求并非航運(yùn)業(yè)所能控制，然而到目前來看，這已然成為干散貨市場復(fù)蘇與否的核心環(huán)節(jié)。 

　　供給方面： 

　　對(duì)于改善航運(yùn)市場的諸多因素來看，干散貨船隊(duì)在今年的前九個(gè)月中僅有輕微增長。新造船載重量3970萬噸，抵消完舊船拆解的2380萬噸后，實(shí)際的艦隊(duì)增長僅為2.1%。艦隊(duì)保持較低的增長量是行業(yè)最終復(fù)蘇和持續(xù)盈利的關(guān)鍵所在。這其中的核心環(huán)節(jié)是要保持較低的新訂單數(shù)量�？死�克森發(fā)貨簿的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8月底，記錄在案的新造船訂單僅為84張。如此謹(jǐn)慎小心的態(tài)度恰恰與之前大相徑庭，就在不到兩年前，84張訂單僅僅是16天的簽署量！彼時(shí)的運(yùn)輸能力與今年年初相當(dāng)（470萬載重量）！ 

　　Peter Sand認(rèn)為，舊船拆解對(duì)于目前和未來的船隊(duì)擴(kuò)建也起著關(guān)鍵的作用。盡管在2015年，已有306艘舊船離開運(yùn)輸市場等待拆解，而自夏天以來，船東們利用舊船拆解來限制供應(yīng)增長的興趣已然蕩然無存。7月初，BIMCO警告稱，盡管上半年的舊船拆解能力已經(jīng)達(dá)到新的記錄水平，但全年拆解記錄將不會(huì)被打破。不幸的是，我們的預(yù)期如此準(zhǔn)確，已然被事實(shí)所驗(yàn)證。早前船東都期望著市場回彈即將來臨，而異軍突起又陡然下跌的海岬型船運(yùn)費(fèi)使得船東們的希冀落了空。 

　　此外，中國鋼鐵正在大量以折扣價(jià)出口。而這些進(jìn)口鋼鐵的國家一度傾向于購置廢鋼。這意味著隨著交易量的降低，廢鋼的價(jià)格正在不斷下跌。在七八兩個(gè)月中，只有37艘船交付使用。目前船東和運(yùn)營商仍然面臨著交易現(xiàn)狀的巨大挑戰(zhàn)。在新造船合同的法律約束范圍內(nèi)，所有能夠推遲新船交付的方法都已被派上了用場。在新船建造后期與船廠交涉顯然不易，好在結(jié)果都比較明確。2015年船艦增長僅為4900噸載重，船艦增長2.5%，為近十年來的最低值。